nguồn: New York Times,
biên dịch: Nguyễn Quỳnh Anh,
Trong cuốn “Crossings” (Những giao lộ), tác giả Ben Goldfarb chỉ ra việc chúng ta phụ thuộc vào đường cao tốc và xa lộ là vấn đề đáng lo ngại cả về môi trường cũng như xã hội.
Đứa con trai lớp bảy của tôi đi bộ từ nhà ở Bronx đến trường phải băng qua đường Henry Hudson Parkway (NY 9A) bằng cây cầu đáng sợ dành cho người đi bộ. Để đến được không gian xanh của Công viên Van Cortlandt cách vài dãy nhà về phía đông bắc, thằng bé phải vượt qua sáu làn đường giao thông kinh hãi. Tôi tin con mình biết quan sát cả hai chiều, nhưng tôi không tin những người lái xe sẽ chú ý đến nó. Tôi rất lo lắng về những con đường của thành phố, hậu quả sức khỏe do không khí ô nhiễm, tiếng ồn không dứt và những tai hại chúng gây ra — với mục đích ác ý —đối với đa số các khu dân cư da đen và da nâu như khu vực của chúng tôi.
Cuốn sách “Crossings” của nhà báo môi trường Ben Goldfarb, là góc nhìn thú vị và đầy cảm thông về hậu quả của những con đường, gợi cho chúng ta suy nghĩ lại về việc quy hoạch đường xá thông qua ngành khoa học tương đối mới về sinh thái đường bộ. Tác giả Goldfarb viết, những con đường “không chỉ đơn thuần là triệu chứng của nền văn minh mà còn là căn bệnh đặc thù”. Ông miêu tả ngành sinh thái đường bộ, nghiên cứu về tác động của đường bộ đối với thực vật và động vật, là “sự đồng cảm được thể hiện bằng khoa học”.
Tiên đề chính của ngành học này cho rằng đường sá là “tác nhân gây hỗn loạn” làm biến dạng trái đất ở mọi quy mô. Khoảng hơn 64 triệu km đường bộ bao quanh trái đất, từ những tuyến đường khai thác gỗ bất hợp pháp giăng khắp Amazon cho đến Đường cao tốc xuyên Mỹ chạy khắp lục địa. Nước Mỹ có 10 triệu rưỡi km đường, là mạng lưới đường bộ dài nhất thế giới. “Cuộc cách mạng ô tô giữa thế kỷ của chúng ta tạo ra không chỉ đường cao tốc mà còn cả bãi đậu xe, đường lái xe, những vùng ngoại ô, đường ống, trạm xăng, tiệm rửa xe, cửa hàng bán đồ ăn cho xe hơi, cửa hàng lốp xe và trung tâm thương mại,” Goldfarb viết, “cả một hệ sinh thái tổng hợp được thiết kế phục vụ cho phần tử chủ đạo của hệ, xe hơi.”
Những năm 1960, chỉ có 3% động vật có vú sống trên cạn chết trên những con đường ở Bắc Mỹ. Đến năm 2017, con số đó này tăng gấp bốn lần. Khoảng một trăm người và một triệu động vật hoang dã bị ô tô giết chết mỗi ngày chỉ riêng ở Mỹ. Nhiều loài, thường bị va đụng chết trên đường bộ, phải đối mặt với nguy cơ tuyệt chủng.
Tác giả Goldfarb cũng chỉ ra các con đường cản trở việc di cư của động vật bằng đường bộ và đường thủy, góp phần làm mất môi trường sống, làm “ô uế” các dòng sông, làm ô nhiễm đất, “phủ khói bụi” bầu trời, thúc đẩy sự lây lan của các loài xâm lấn và “phá vỡ tính toàn vẹn sinh học ở bất kỳ nơi nào chúng xâm nhập”. Chúng thậm chí còn “điều chỉnh cả mã gen”. Chim én vách đá đã thích nghi với đôi cánh ngắn hơn để nhanh nhẹn tránh bị ô tô đâm.
Tuyến US 93, được xây dựng từ thời Eisenhower, đi qua các vùng đất ngập nước và đồng cỏ ở Montana cũng như Khu bảo tồn người da đỏ Flathead rộng hàng triệu mẫu Anh, nơi sinh sống của các Bộ lạc Salish và Kootenai thuộc Liên minh miền Nam. Những năm 1990, các cơ quan chính phủ đề xuất mở rộng đường liên bang từ hai làn lên bốn làn. Các bộ lạc cùng “thể hiện sức mạnh pháp lý và luân lý của mình,” tác giả Goldfarb viết, và kế hoạch US 93 cuối cùng sửa lại với khoảng 40 điểm qua đường cho động vật hoang dã, bao gồm một cầu vượt trị giá hàng triệu đô la dành cho gấu xám Bắc Mỹ “đi vòng phía trên đường cao tốc với vẻ duyên dáng như ở Trung Địa.”
Theo một số ước tính, chúng ta sẽ có hai tỷ phương tiện lưu thông trên đường vào năm 2030 và thêm 24 triệu km đường cao tốc vào năm 2050. Goldfarb giải thích: “Tương lai của giao thông vận tải toàn cầu gần như chắc chắn sẽ có nhiều ô tô hơn chứ không ít hơn.” Đường sá trở thành chủ đề lớn đối với hàng trăm nhà khoa học trên thế giới. Trong cuốn “Crossings”, Goldfarb kể lại một vài trong số đó và liệt kê nhiều biện pháp khắc phục tai nạn giao thông của động vật, bao gồm cả “những sợi dây trông mỏng manh” mắc giữa các tán rừng để loài vượn ở Đài Loan và khỉ ở Brazil có thể đu qua xa lộ.
Tác giả Goldfarb viết, đại dịch phơi bày căn bệnh dai dẳng của những thành phố “dành nhiều diện tích cho bãi đậu xe hơn là công viên”. Trên mạng xã hội, hình ảnh các loài động vật vẩn vơ trên những con đường vắng được lan truyền chóng mặt. Đường xá trong thành phố được thiết kế lại để phù hợp với cho đi bộ và xe đạp, vỉa hè được mở rộng và bãi đậu xe bị loại bỏ thay bằng khu phục vụ ăn uống ngoài trời. “Nếu thế giới chìm trong đau khổ, thì dường như trong đó cũng chứa đựng nhiều tiềm năng,” tác giả Goldfarb tinh tế nhận xét. “Cứ như thể lần đầu tiên chúng ta nhìn thấy những con đường.”
Tác giả cũng thực hiện được một điều đáng trân trọng là trình bày chi tiết cách thức đường cao tốc và xa lộ phân chia thành phố của chúng ta theo ranh giới về chủng tộc. Ô nhiễm không khí ảnh hưởng rất khác đến cơ thể người da đen và da nâu phần lớn là do người da đen, người Mỹ gốc Á và người Latinh nhiều khả năng sống gần đường cao tốc hơn người da trắng. Ở quận Bronx, nơi có ba đường cao tốc giao nhau, bệnh hen suyễn giết chết số người nhiều gấp ba lần so với mức trung bình toàn quốc.
Hiếm khi có công trình tập trung vào đề tài bảo tồn động vật hoang dã lại đề cập đến cả vấn đề chủng tộc. “Trong khi đường cao tốc vô tình phá vỡ hệ sinh thái tự nhiên,” tác giả Goldfarb viết, ở các thành phố nước Mỹ, những con đường “được cố tình biến thành vũ khí” để chia cắt các cộng đồng Da đen và tách họ khỏi cộng đồng da trắng. Năm 1956, Đạo luật Đường cao tốc Viện trợ Liên bang cho phép “cải tạo” đô thị sử dụng đường cao tốc thanh lọc các quận chủ yếu là người da đen. Giám đốc đường cao tốc bang Alabama, Sam Engelhardt, người tự nhận mình là da trắng thượng đẳng, đặt con đường I-85 xuyên qua Công viên Oak của Montgomery dường như có mục đích trừng phạt các nhà lãnh đạo dân quyền da đen sống ở đó. Nhóm Black Panthers, nhóm híp pi Haight-Ashbury, và các hội nhóm câu lạc bộ làm vườn cảnh cùng tham gia phong trào phản kháng gọi là Cuộc nổi dậy Đường cao tốc — và họ đã thua.
Ngày nay, một số đường cao tốc đang bị phá bỏ, một hình thức đền bù cho những tổn hại mà chúng từng gây ra. Bang New York gần đây bắt tay vào dự án trị giá 2,25 tỷ đô la để thay thế công cụ phân biệt chủng tộc là cầu cạn I-81 ở Syracuse. Điều này không phải là không phức tạp. Những người ủng hộ lo ngại về “quá trình chỉnh trang đô thị xanh” có thể xảy ra khi ô nhiễm giảm xuống và giá trị tài sản tăng vọt, càng dẫn đến nhiều người phải di dời hơn. Thay vì bán đấu giá khu đất bên dưới cầu cạn cho người trả giá cao nhất, Liên minh Tự do Dân sự New York đề xuất thành phố giao khu đất này cho một quỹ tín thác đất với mục tiêu xây dựng nhà ở giá cả phải chăng hơn.
Ý định bồi thường cho người da đen vì lạm dụng đường cao tốc gây ra những phản kháng có thể đoán trước được. Mùa hè năm ngoái, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Pete Buttigieg triển khai nỗ lực trị giá hàng tỷ đô la nhằm kết nối lại các cộng đồng bị chia cắt bởi hệ thống đường cao tốc liên bang. Khi Buttigieg quan sát thấy sự phân biệt chủng tộc ăn sâu vào một số đường cao tốc của đất nước, Thống đốc Ron DeSantis bang Florida đáp rằng, “Đối với tôi, đường là đường.” Nhưng tác giả Goldfarb nhắc nhở chúng ta rằng cơ sở hạ tầng là động lực cho kiến thiết xã hội giúp một số cộng đồng phát triển và những cộng đồng khác lụi tàn.
Hồi những năm 1960, tuyến đường I-94 đâm xuyên qua St. Paul và cướp đi 157 triệu đô la vốn sở hữu nhà của cộng đồng Da đen ở Rondo. Tác giả Goldfarb chỉ ra số tiền đó đủ để đưa mọi trẻ em Da đen trong khu vực vào đại học. Những người ủng hộ ở Twin Cities đề xuất xây dựng một cây cầu đất khổng lồ bắc qua tuyến I-94. Cây cầu sẽ là không gian xanh, rải rác những ngôi nhà và cơ sở kinh doanh do người da đen làm chủ. Bây giờ hãy dừng lại và tự hỏi vì sao điều đó lại khó hình dung hơn những cầu vượt dành cho gấu xám Bắc Mỹ đã tồn tại ở Alberta.
CROSSINGS: How Road Ecology Is Shaping the Future of Our Planet | By Ben Goldfarb | Illustrated | 370 pp. | W.W. Norton & Company | $30
No comments:
Post a Comment